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#1: ZT: 如何发展中国第四方物流 (2225 reads) 作者: 大友,

时间: 2004-1-26 周一, 00:52
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作者：大友在海归商务发贴, 来自【海归网】 http://www.haiguinet.com

（第三方物流网）

在中国蓬勃发展的物流领域，正当第三方物流成为企业日益关注的焦点之同时，业界已开始发展第四方物流了。但中国的物流服务商真正要发展成第四方物流供货商，看来还需要有一段颇长的路要走。
何谓第四方物流？

第三方物流是指的是由物流的供、需方之外的第三方去完成的物流运作方式，目的是因为有助于服务对象降低库存、减少成本。那何谓第四方物流？第四方物流的概念是首先由安盛咨询公司提出的，其主要定义为“一个供应链集成商”，这集成商既能调配和管理组织自身，又能给客户提供物流增值及互补性服务，利用资源、能力与技术，为客户提供全面的供应链解决方案。另外第四方物流也可以理解为是在第三方物流的基础上对管理和技术等物流资源作进一步的整合，并为用户提供全面供应链物流的解决方案的集成商。

为何客户还需要第四方物流供货商? 因为在通常情况下，第三方物流供货商不可能向客户提供整个供应链的物流服务，譬如企业信息整合，客户动态事件管理，客户协同综合管理等，均不是在第三方物流供货商的服务范围内。为了降低成本，企业不断扩大物流的外包，然而现实中的第三方物流在综合能力、集成技术、战略管理等方面难以满足用户的需要。为了满足这种需要，某些第三方物流企业、信息技术企业以及咨询公司结成服务商联盟，为用户提供更加全面的供应链物流服务。这种崭新的外包服务，也就是所谓的“第四方物流”供货商了。

第四方物流企业如果实现整合第三方物流，必须要具备下列四个先决条件：
1. 第四方物流必须具备企业咨询能力；
2. 第四方物流必须有能力整合所有物流资源；
3. 第四方物流必须是物流增值的服务商，而不是物流的利益方；
4. 第四方物流必须能实现信息共享；

发展中国第四方物流的思路
中国加入世贸后，中国企业正面临着经济体制环境的变化，物流成为中国重点发展的主要事项，物流业的发展已列入中国“十五”规划之一，在不断增加政府的资源、企业物流的资源，以及中国对外开放，增加国外资本投入的情况下，大大提高中国物流业的效益，既可以为物流企业创造“第三方利润源”，也可以为第四方物流打好基础。

1. 以发展第三方物流为基础
中国如要发展第四方物流，首先要大力发展第三方物流企业，为第四方物流发展作为铺垫，因为第四方物流首先是通过第三方物流整合社会资源基础上再进行整合，只有大力发展第三方物流企业，第四方物流才有发展的基础。

2. 结合电子商务和现代物流
中国目前正在推进信息化进程，同时物流业在中国经济中占一个很重要的地位，把当前蓬勃发展的电子商务和现代物流产业结合起来是培育第四方物流的最佳途径。

3. 打造第四方物流的应用平台
要发展第四方物流，必需打造第四方物流的应用平台（Application Services Platform），建立统一规范、通过统一网络平台，整合不同物流企业的资源。这样才能增加物流的透明度，提供更加全面的供应链集成服务给予客户，发展成真正的第四方物流企业，也可以大大提高中国物流业的水平。

4. 加强政府在物流政策上的支持
要求政府抓紧物流基础建设、产业服务、规范工作。比如建立统一商品条形码标准，鼓励物流企业技术创新、加快物流人才培养、加大物流人才引进力度、鼓励外商投资中国物流业等。

中国第四方物流的市场机会

现全国公路货运车辆统计数字为约600万辆，扣除停运、小吨位、短途等情况按保守估计，活跃在长途货运业务方面的车辆有100万辆左右。长途货车做为独立运营、自我管理的生产资料已多数由个人拥有或承包性拥有。现中国货运车辆的运营方式如下：

1. 车主在所在地通过运输公司承揽货源
在车辆出发地，车主通过运输公司承揽货源，处理当地关系，上交利润和管理费。运价因货物、方向不同约在0.5～0.9元/吨公里，现运营（以现空驶率水平计算）成本约0.4～0.45元/吨公里。

2. 车主在货物到达地寻找货源
在货物到达地，不论原是个人车辆还是运输公司车辆，均表现为一辆返程的空车，迫切需要回程货物。但是做为外地的返程车辆寻找货源面临许多困难。例如当地没有专人长时间负责承销工作，无法取得货源；不知合适货源在哪里；很难取得货主信任；无法满足较大货主货运的多方向、多批量运力要求和提货计划性；无法有效将零散货物集成一车承运；返程车的极强目的性（必须返回出发地）和时效性（不能等太长时间）更加重了以上的各项困难。所以目前只能适用于临时和小型货主，运价一般在0.15～0.25元/吨公里之间,只有本地发车运价的50%左右。

3. 市场衍生了15万家小型货运代理公司
由于外地的返程车辆空车极多，市场衍生了大量专门以返程车为车源的小型货运代理公司，现时全国约15万家这样的配载站。他们利用本地优势和返程车的低价，专门寻找货源为返程车服务，从中赚取利润。其在形象、信誉、管理、没有异地配合及只擅长承运1～2条单线等方面受限制，只能承运那些小型货主和私人货物，承运价也较低。毛利率一般为整车10～30%，零担30～50%，遇到个别大货主的临时货源则有50～100%的毛利率，但因业务流程中没什么人工以外其它费用，纯利率较高。也有少量大型运输企业派驻外地的办事处，作用等同于配载站，但不如货代公司效益好。

基于以上原因，这个市场存在两大新市场的需求和新增的利润空间：

1. 打造信息交流平台的需求
配货市场供、需之间急需信息交流、搭配、交易的网络平台，这也是第四方物流的应用平台的建搭起始点。将市场中极为分散、无序流动的信息集中起来交流和搭配，以增加信息的有效利用率和利用后的利润率。从市场的现状，每年已有400～500亿的运输营业额，有20～30亿的利润在市场的中间代理层中流动。仅对其中的物流作有效组织，提供真正的有效交流平台，至少可以新增利润10～15亿。例如减少车等待时间，绕驶里程，增加利用量，增加搭载量等可以多使用返程车和使返程车多拉货，少绕驶等方面。这些效益是明显的，需求是急迫的，也是行业内共识的。
也因此，现市场有公司欲以此需求为基础建网，有仅靠收取供、需双方的一方入网费做利润来源的计划。例如车/年收取增值服务费500元，首年度以吸收10万量车为目标，即有5000万/年收益，以此为基础，再寻求收取几十倍于此的交易费。

2. 为大中型货主实现配货行业的电子商务化
除以上所述，实际市场上还有一个大得多的潜量：即现未使用返程车源的大、中型货主，只有实现配货行业的电子商务化才能符合他们的需要。现400～500亿营运额仅占总公路货运营运额的三分之一，毕竟每个返程车都是那些以0.5～0.9元/吨公里的价格，承运那些大中货主的货源后形成的。而2001年全部公路货运总量也仅占各项运输总量的18%，铁路运输所占比例更大，也就是说在达到双程车之前，返程车这个市场至少还有额外200亿的发展空间，如向铁路争货源那就大得多了。返程公路运价已不高于铁路运价，还有门到门，快捷方便等优势。这个市场空间只能靠第四方物流公司，以网络优势和系统内部电子商务逐步与货主搭接来实现。

看来实行物流业的电子商务比起实行其它行业的电子商务来得更有效益。

作者：大友在海归商务发贴, 来自【海归网】 http://www.haiguinet.com

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